这里是整理的铁路客运论文优秀9篇，希望能够给予您一些参考与帮助。
1）具有现场监控功能。
全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。
2）具有调查取证功能。
对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。
2客运视频安全监控系统的主要效果
1）旅客投诉及违章作业明显减少。
一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。
2）管理监督效果明显提高。
监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。
3）便于调查和明确事件主体责任。
由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。
4）降低客运管理成本。
远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。
3视频监控系统在现实应用中存在的问题
1）硬件建设范围不普及。
虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。
2）监控队伍知识不熟练。
在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。
3）设备管理体系不完善。
铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。
4视频监控系统在客运管理实践中的有效应
视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。
1）建设一系列完整的视频监控系统。
客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。
2）打造一支精练的视频监控队伍。
有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。
3）建立一套科学的视频监控方案。
要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。
4）形成一条环环相扣的管理链条。
要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。
5结语
关键词：客运专线系统工程安全保障体系
Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.
Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem
1绪论
保证旅客和货物的安全是运输服务行业最基本的要求。铁路运输有运量大、路程远等特点，一旦出现安全事故将产生巨大经济损失和恶劣的社会影响，因此安全成为铁路运输的生命线。当铁路处于低速阶段时，铁路发挥的功能远远未达到极限能力，不安全因素较少，无论是人还是设备都有足够的能力来应付事故或突发事件，通过依靠设备技术条件和维修保养标准与限度，依靠人的操作规范和行为指南，可以保障铁路的安全运转。然而当铁路在高速运行下，运行速度通常是普通铁路的2倍多，无论是人、设备还是环境造成的不安全因素剧增。一旦发生设备异常、违章操作和外界环境的突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限，所造成的后果将是灾难性的。
自1964年世界第一条高速铁路诞生以来，经过40多年的发展，高速铁路已经遍布世界主要发达国家，累计运送旅客上百亿人次。当安全、快速、舒适成为时代对于运输业的要求，高速铁路因此成为世界铁路发展的主流和趋势。我国客运专线均采用高速铁路的技术体系，保证列车行车安全是客运专线设计施工、设备制造、系统开发和运营管理的前提条件。因此，运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路安全运行的经验，构建我国客运专线安全保障体系，做到防患于未然，具有十分重要的意义。
2国外高速铁路安全保障体系
世界各国在设计、建设和运营高速铁路时，均把确保旅客生命财产和行车安全放在首位，把安全技术作为高速铁路的重要技术加以系统研究、精心设计并在建设施工和运营管理运用之中不断完善，通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全。
2.1日本新干线行车安全保障体系
日本对高速铁路行车安全保障体系的研究和建设注重系统性，将安全保障的概念融于整个高速铁路运营管理系统之中。日本新干线高速铁路在其30多年的发展历程中，没有发生一起旅客死亡事故，其安全保障体系功不可没。日本的新干线行车安全保障体系大致经历了三个发展阶段：
（1）列车自动控制(ATC)和调度集中(CTC)
日本铁路在既有线列车上装备了大量的ATC设备，接收和处理列车当前位置的有关信息；随着电子技术的进步，东海道新干线1964年开通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列车运行集中监视和信号设备故障监视等功能，实现以调度所为中心对列车安全的保障。
（2）计算机辅助的运营管理系统(COMTRAC)
1972年新干线岗山枢纽开始使用COMTRAC系统，并在随后20多年中不断地开发和完善。COMTRAC系统是一个功能较为完备的综合系统，包括运行图生成与变更，车辆安全与运用、列车运行控制与监视、旅客引导信息控制等运营管理功能以及CTC、电力调度、车辆、接触网、线路状态检查、灾害监测等安全功能。
（3）计算机化的安全、维护与运营系统(COSMOS)
1995年东日本铁路公司成功开发了COSMOS系统。COSMOS系统利用先进的网络技术将几乎所有与运营和安全相关的系统综合起来，包括计划生成、运营管理、维护作管理、设备管理、电力控制、中央信息监视、车辆管理和车站作业管理8个子系统，是一种全新概念上铁路安全、维护与运营系统。
2.2法国TGV列车行车安全保障体系
法国高速铁路创造了当前世界轮轨系交通的最高试验速度515.3Km/h，运营速度也达到300--320Km/h，其安全保障体系以TVM--430机车信号自动控制系统为核心，依靠车--地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来，还增加了设备监测和报警子系统，进一步强化列车运行安全的保障功能。车载设备包括TVM--430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，并通过网络传递信息。
2.3德国ICE行车安全保障体系
德国高速铁路不同于日、法两国，属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3，因此，隧道内的行车安全成为其安全保障的重点，除了采用安全监测系统外，还制定了严格有效的防范措施以及运营措施。德国ICE高速列车在高速线上采用了防灾报警系统(MAS90)，其主要特点是利用功能强大的车载故障监测和诊断系统，通过无线通信与地面维修中心构成集行车控制、故障监测、维护等功能于一体的行车安全保障体系，除可监督线路装备的运用状态外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。
3国内铁路安全保障现状
随着RITS在我国的发展，我国在铁路紧急救援与行车安全领域已经进行了初步的研发，相应技术在铁路上得到了探索性的应用，其中典型的是沪宁铁路行车安全综合监控系统，包括以下几个子系统：
（1）行车安全监测系统：行车安全监测系统定期、经常性地对固定设施、移动设备进行有效的监测，建立起“车对地”、“车对车”、“地对车”、“地对地”的行车安全监测闭环系统，使与行车安全有关的装备处于监控之中。
（2）行车安全信息系统：行车安全信息系统由信息采集、传输网络和安全信息管理中心构成。传输网络将采集到的人员操控、设备工况以及环境状况等数据，传送到安全信息管理中心，由其对数据进行分析和评估，并评定其危险等级，供行车、维修、救援等部门决策。
（3）救援维修支持系统：利用监测信息和管理系统，为维修、救援等提供决策支持，并进行维修体制创新。
总体来说，我国对于铁路安全防灾的研究仍停留在局部性和理论性研究阶段，尚未形成系统、动态性的良性局面。而铁路已有的安全监测体系的信息准确性、实时性差，不能满足铁路客运专线运营管理的需要。因此，进行全面系统的研究，提出适合与我国铁路客运专线运营管理模式及自然环境的安全保障体系方案，是我国铁路客运专线建设的一个重要环节。
4构建石太客运专线安全保障体系
石太客运专线连接河北、山西两省省会，是全国“四纵四横”快速客运骨架网之一，是铁路网“八纵八横”主通道的重要组成部分，也是我国煤炭运输的一条主通道，对促进河北、山西两省区域经济协调发展，对保障国家重点物资运输都具有十分重要的作用。客运专线全长189.79公里，采用高速铁路的技术体系：设计为近期兼顾货运，行车速度200km/h以上，电力牵引，动车组高速列车，SS9中速列车，DJ1货运机车；采用融资、建设、管理一体化，企业化经营的新模式。
石太客运专线桥梁和隧道所占的比例比较大，仅隧道就占总里程的39.3%，且地质情况多变，技术复杂，安全问题也随之加剧：（1）客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性大大增加，对线、桥、隧和通信信号等基础设备设施要求也更加严格；（2）客运专线沿线自然环境、地理环境的变化将会给行车安全造成严重影响，且客运专线的事故往往涉及到人员伤亡；（3）石太客运专线设计初期采用客货混行，其行车组织影响因素较多，存在着很多不安全因素。
4.1运用系统工程的理论
系统工程是组织管理系统的技术方法，它从系统整体出发，根据总体目标的需求，以计算机为工具，综合集成自然科学、工程技术、社会科学、管理学、经济学等领域的知识和技术，进行系统研究和建设。
目前，我国普通铁路在车、机、工、电等方面都开发了相应的安全保障系统，如自动停车装置、热轴监测系统、滑坡监测系统等等，然而大多数安全保障技术却没有完全实现相互的协调，基本上处于各自为政的局面。石太客运专线安全保障体系涉及到高速列车的机车车辆、弓网关系、供变电、线路轨道结构和桥梁隧道、运输组织、列车控制、行车指挥、设备维修养护、环境监测、现代化检测技术、动力学、机电一体化等高新技术以及管理人员和管理理念等，是以现代化高新科技为依托的复杂的系统工程。
运用系统工程的理论和方法，分析研究石太客运专线生产的各个环节以及客运专线技术的各个方面，可以将石太客运专线安全保障体系认为是人(人员)--机(设备)--环(环境)--管（管理）四为一体的系统，即一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的安全保障体系。
（1）人员因素：在石太客运专线生产和运营中，安全管理的各项规章制度和措施，最终都要落实到管理人员身上。根据安全相关理论，人的差错率在10-2--10-3左右；有关统计数据也表明，在1989--1998年间，我国铁路由于人为因素造成的行车重大、大事故占事故总数的42.2%；如2006年4月11日两辆列车在京九铁路广东境内发生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人员受伤，列车机车受损，主要原因也是机车乘务员违章作业造成的。因此，“人”是安全保障体系的核心，管理人员和生产人员对待安全工作的态度和具体行为，将直接影响到客运专线的安全状况。
（2）设备因素：设备的差错率一般远低于人的差错率。但是由于客运专线设备多且复杂，设备数量基数大，导致其发生事故概率也较大；而且客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性和对线、桥、隧、机车和通信信号等基础设备设施要求也更加严格。石太客运专线所保障的是人身安全，因此其设备设施是安全的基础保障。
（3）环境因素：外界自然环境（风、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的异常变化，会危及客运专线的行车安全，并诱发安全事故。如大风会破坏列车的车体，积雪将影响道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列车被困乌鲁木齐“百里风区”沙尘暴将近33小时。石太客运专线要追求“零事故率”，必须考虑环境因素，尤其是恶劣气候对客运专线运行的影响，建立灾害快速反应系统，突出客运专线在灾害天气下运输的优越性。
（4）管理因素：“人”、“机”、“环境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是间接原因，但追根溯源却是根本的、本质的原因。石太客运专线安全保障体系只有在管理要素的作业下，与“人”、“机”、“环境”的有机结合下，才能保障客运专线的安全。
4.2安全保障体系的基本框架
运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路运行安全保障的成功经验，结合客运专线安全因素分析，构建石太客运专线安全保障体系的基本框架如下图所示：
图1石太客运专线安全保障体系框架图
（1）基础设施安全技术子系统是石太客运专线安全运营的基础保障，包括轮轨系安全、列车机车安全、列车制动安全、牵引供电及弓网安全和路线、桥梁、隧道设计及施工安全。主要应用国内外相关的先进技术对基础设施和设备设计、建设的安全技术进行管理，对机车、车辆、线路等行车过程中的执行“元件”实行安全控制以保障石太客运专线的安全，即实现石太客运专线的硬件设施的安全可靠。
（2）综合安全保障子系统以人的管理为核心的，集成环境控制、设施设备监测与诊断、自然环境等监控，以及风险预测、紧急事件处理和管理的综合系统。通过行之有效的行车调度指挥，对行车有关的固定设施、移动设施进行实时监测，并对外界的自然环境进行监控、预测和防治，建立事故应急处理、救援应急预案以保证石太客运专线运行的安全。
（3）安全评估子系统对石太客运专线的安全保障系统进行评估、预测并找出系统存在的薄弱环节，对事故预防工作做指导；对安全工作情况进行监督考核，通过一系列的奖惩机制切实保障石太客运专线的安全；对发生的事故安全问题进行科学分析和总结，找出应对方法并提出改进方案。
5结论与建议
石太客运专线安全保障体系是一个集成基础设备设施、安全技术硬件系统和人员、管理软件系统的复杂大系统。目前，客运专线相关的工艺和技术已日趋成熟，因此在管理理念、管理人员选择、管理制度制定、安全文化建设等软环境方面就显得尤为重要。
（1）健全安全管理制度
安全规章制度是对各项安全管理工作所作的规定，是全体管理人员和基层操作人员在安全方面的行动准则，也是石太公司规章制度的重要组成部分。石太客运专线应制定系统的安全制度，规定组织、管理和技术方面的安全要求，使各级管理人员在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到统一行动、统一指挥，最大限度的预防各类事故的发生，保证客运专线的正常运行。
（2）强化风险预警机制研究
客运专线行车事故和影响行车的自然灾害（风、雪、雨、洪水、地震等）一旦发生，将有可能造成重大人员伤亡、设备损坏、经济损失和恶劣的社会影响。石太客运专线应建立对风险事故的研究，对风险进行等级合理的划分，并根据风险等级制定一系列的应急救援预案，最大限度减少事故带来的经济损失和社会影响。
（3）加强以人为本的安全生产文化建设
客运专线要把安全生产提高到安全文化的战略高度来认识，突出“以人为本”的原则，提高企业的安全生产管理水平，构建具有客运专线特色的企业文化，使石太公司管理人员从安全生产的深层次观察问题、思考问题，把安全生产诸要素通过机制形成责任链条，突出人在安全载体中的调整作用，强化了职工的责任意识和危机意识，激活了人这一安全主体的原动力。
（北京交通大学交通运输学院，唐会）
参考文献：
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随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作：
①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词：提速；客流预测；运输需求；既有线结论及展望
关键词：铁路；客运专线；规划；控制
一、铁路客运专线的主要用途及规划
铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。
二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素
铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。
三、铁路客运专线建设成本管理措施
铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。
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关键词：高速铁路；票价体系；定价方法；价格策略
引言
目前，我国铁路票价的制定不管是从方法还是从策略上来讲都还处于起步发展阶段，采用“试运价”来运营，尚未形成一个完整的体系，没有达到预期的效果[1]。所以，研究合理的高速铁路票价制定方法是目前急需解决的一个难题。
1 我国现有铁路客运票价体系分析
1.1 现行客运票价构成要素
我国目前采用的客运运价体系形成于计划经济时期，与当时的经济背景相适应，包括两个部分：基本运价和保险费[2]。
1.2 定价的基本原则
我国铁路客运票价定价原则是以成本为基础，并加上利润率计算出最终票价。我国旅客运价制定的思路是：以某一时期内的运输生产量为前提，计算出以完成这些运输量所消耗的总生产成本下的平均成本。在此基础上，制定利润率以确定旅客运输定价体系[3]。
1.3目前铁路票价体系存在的问题
目前我国采用的铁路运价机制是在20世纪50年代形成的，运价政策的制定未能考虑到全国各地经济状况、人均收入、市场竞争等方面的问题。近年来，我国虽对客运运价体系做了调整并取得了一定的成效，但由于调整起步较晚，与如今市场经济体制的不相适应而造成了很多问题。（1）票价形式缺乏灵活性，不利于铁路的竞争力；（2）票价集中管理，无法实现铁路资源的合理配置；（3）定价体系不合理，资源利用率低。
2 我国高速铁路票价体系分析
客运票价在现如今的经济条件下，是和其他运输手段相竞争的重要方面。深入研究高速铁路旅客票价的定价目标、影响因素、定价方法、、定价手段和定价措施，具有深远的意义。
2.1 我国高速铁路的定价原则
制定高铁运价体系需要全面考虑各方面因素，定价依据主要有以下几个方面[4]：（1）制定的高铁客运票价必须满足铁路的必要的生产和再生产费用，保证铁路的健康稳定发展。（2）高铁票价的制定必须考虑全局观，要以国家目前的经济状况和社会需要为基础，依据相关法律法规，考虑人均生活水平，消费者心理及出行习惯。（3）高铁票价的制定要考虑市场需求，能够反映供求关系。（4）票价的制定要高瞻远瞩，提前估计该票价可能产生的收益。（5）高铁票价体系不该是一尘不变的，应随着社会经济及环境的变化而变化，保证在竞争中处于不败之地。（6）高铁票价的制定在公平的前提下，还要考虑国民经济和社会发展的需要，顾及高速铁路运营的长远发展。
2.2 我国高速铁路定价的影响因素
为保证高速铁路制定出的票价具有很强的现实意义，需要全面考虑各种因素。就我国而言，在制定票价时受到的影响因素有以下几个方面：（1）运输成本。不论是哪种运输方式，都要收运输成本的限制，票价的制定必须大于铁路运输的成本。（2）市场需求及旅客出行行为特征。（3）竞争因素。竞争是影响高速铁路票价的关键因素，也是文章讨论的重点，文章以分析竞争对手的定价方法为前期而制定高速铁路票价。（4）政府的管制也是必须要考虑的一个影响因素[5]。
2.3 我国高速铁路的定价方法
运输价格理论是价格理论的组成部分，它是价格理论在运输领域的具体应用。定价时将影响价格制定的因素综合考虑，从不同途径研究制定方法。目前定价理论有三类：以成本为导向、以社会需求为导向和以市场竞争为导向定价，由此产生了铁路运输基本定价理论[6]。
综合三种定价理论，我国高铁票价的制定可以在现行的基础上做一些改进，以弥补现有定价方法在竞争与旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市场需求，分类旅客信息，明确旅客消费方式吗，最后综合考虑竞争者的定价原则，反映着不同细分客户群的不同购买行为。
3 我国高速铁路票价体系的建议
研究高速铁路定价策略的基本出发点是为高速铁路引入一套灵活、成本不高并以客户为中心的定价与价格体系。通过该系统来保证铁路总公司高速铁路运营在经济收益方面短期、中期、长期的成功[7-9]。
3.1 为高速铁路建立一套专门的价格体系
其他所有建议的提出要以这条建议为基础，因为它以我国铁路当前的形势为前提。
文章建议为高速铁路建立一套专门的价格体系和定价规则，在该体系内高速铁路各部门根据不同时段和O/D的具体价格。这个体系和规则必须基于现行高速铁路票价体系，但要有所改进和完善，为改善我国高速铁路票价现状、谋求铁路的更快更好发展做出贡献。
3.2 提高一等坐席加价幅度
在不考虑购买力和收入差异的情况下，如果将我国高速动车一等坐席和其他一些铁路相比，我国的一等坐席价格最低。
建议提高我国高速铁路一等坐席的价格，将一、二等坐席加价乘数由现行的1.2倍提高到1.5倍，提价的同时，还应提高一等车厢的舒适度和服务水平。
3.3 开发高速铁路同既有列车的联合客票
高速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、舒适性好等方面的特点，备受广大出行者的青睐。但由于中国区域发展的不平衡，导致了高速铁路发展的不平衡，还不能覆盖全国所有车站。没有高速铁路的地区，既有列车承担了运输服务任务。在此背景下，如果将高速铁路和既有列车实现无缝衔接，票务上采用一票通制，不仅可以节省乘客的出行时间，也省去了因换乘而再次购买车票的麻烦。这一建议，有利于提高既有客车的利用率和铁路的竞争力，一票通制的采用能吸引更多的客流，满足旅客出行的需要。
参考文献
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[7]王烈，等。铁路客运高峰定价模型研究[J].铁道运输与经济，2003.
关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0103-03
一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
五、结语
本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
参考文献：
高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤
应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程
2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程
①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。
④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。
2.2注意事项
①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。
②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。
③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。
④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。
⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。
3精密测量时的精度控制
在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的△X、△Y、△H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。
4精密测量技术未来发展方向
最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各≮≯个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。
5结论
随着我国市场经济建设的快速发展，对铁路运输业也有了较高的要求，为了提高铁路运输服务质量和运行效率，高速铁路得到了较快的发展。通过对原有铁路线路的改造以及新建线路，将列车运营速率提升到200km/h以上，从而全面提升铁路运输效率。在高速铁路运营期间，通过对客流的科学分析，能够为客运工作的发展制定出合理的营销策略。高速铁路是我国铁路发展史上一项新的创举，所以在发展的过程中还需要不断的完善，对客流现状进行分析，有利于提高客运服务质量，为促进高速铁路健康稳定发展创造有利的条件。
关键词：
高速铁路；客流；营销策略
客流分析是高速铁路制定营销策略的基础依据，所以应该使用科学合理的方式，对高速铁路的客流现状进行理性分析，从而为高铁客运发展规划提供有利的依据。客流是指在一定数量的旅客在一定的时间和空间范围内的位置流动，其中流量、流向和流时是构成客流的三个主要因素，只有具备了一定的客流条件，才能够促进高铁客运事业的发展，为营销策略的制定提供科学的数据信息和理论支撑。我国自2008年的京津城际列车开通以来，高速铁路事业得到了快速发展，无论是在营业里程还是覆盖面积上都有了大幅的提升，目前高速铁路已经形成了“四纵四横”的主骨架，并且与其他铁路构成了庞大的铁路网，大大的促进了我国铁路运输事业的发展。而由于高速铁路的运营时间较短，为了进一步促进高速铁路营运管理水平的提升，需要对客流现状进行分析，进而制定出更为合理的旅客运输计划和营销策略。
1高速铁路客流现状分析
1.1高速铁路发展现状
我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。其优势在于输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、经济效益好。据统计，我国高铁自2008年京津城际列车开通运营以来，中国高铁动车组累计发送旅客突破50亿人次，旅客发送量年均增长30%以上。中国高速铁路具有强大的旅客运输能力，目前每天开行高速动车组4200多列，运送旅客400多万人次。截至2015年底，中国铁路营业里程达12.1万公里，其中高铁运营里程突破1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上。中国已建成日益完善的高速铁路网络，并实现成网运行，是世界上高速铁路建设运营规模最大、技术最全面、管理经验丰富的国家。
1.2高速铁路的客流分析
客流可以分为：趋势客流量，诱发客流量和转移客流量。
1.2.1趋势客流量。所谓趋势客流反映的是整个国家或某一地区由于社会人口的增加及经济总量的增长，使得旅客选择铁路这种运输方式出行愈来愈多的一种客流。
1.2.2转移客流。转移客流量是指由于客运专线的修建以及其较好的服务特性，使本来选择其他运输方式的旅客，改选乘坐客运专线而形成的吸引客流。
1.2.3诱发客流。所谓诱发客流是指由于交通设施等硬件条件的改变，或者是软件条件的变化，使得人们心理上产生出行的愿望，进而形成一种客流量。
1.3影响高速铁路客流的因素
随着社会主义市场经济的建立和发展，铁路运输的垄断地位已受到其他运输方式的挑战，特别是受到航空和公路运输的激烈竞争。因此，需要探讨影响铁路客流的主要因素并提出客运营销的对策。铁路客流的影响因素非常复杂，可以从宏观和微观两个层面进行分析。宏观层面的影响因素是从城市之间客运需求的角度出发，主要包括社会政治、经济、文化、生产力布局、旅游业的发展及旅游资源分布、人口分布、交通运输业的发展情况、国家政策等。微观层面的影响因素主要是从旅客出行选择、铁路运输产品质量和营销策略角度出发，主要包括旅行时间、发车密度、票价、舒适度，以及其他运输方式营销策略的变化等。
2高速铁路客运营销应采取的对策
2.1完善与丰富客票销售渠道
完善与丰富客票销售渠道是高速铁路客运营销策略的重要途径，只有增加客票的销售数量，才能够提高客运营销效率，所以应该在客票销售渠道方面有所改善。如今网络售票已经成为高铁客票销售的主要渠道，其销售量占据了总销售额的五成左右，所以为了保持并且发展这种优势，应该不断的完善网络售票的服务水平，提供更加全面而周到的网络售票服务。除了网络售票，我国部分地区还开通了电话订票业务，但是这种方式目前的销售份额不多，还需要在流程以及相关服务方面有所改善。除了网络售票和电话订票，就是传统的车站和代售点，由于车站售票会受到时间和空间的限制，所以会影响销售业绩，这就需要增设更多的代售点，除了人工代售点外，还可以开拓新的方式，以计算机联网的方式进行售票。这种方式可以有效增加客票销售数量，但是需要根据客源情况合理设置售票点，从而提高客票销售量。随着科学技术的快速发展，高铁客票的销售渠道会越来越多，为促进高铁的进一步发展创造有利的基础。
2.2优化列车运营
高速铁路主要是以速度为主要优势，为了确保列车运营更加合理，还需要根据客流量合理调整列车开行方案，既能够满足旅客的出行需求，同时又能够保证铁路部门运营效率最大化。所以在对客流量进行分析和预测的基础上，根据客流量的大小来增加或者减少列车运行数量，合理安排时间部署，采用灵活多变的方式，优化列车运营方式，充分发挥高速铁路营销策略的科学性。
2.3提高站车服务水平
高速铁路的优点就是安全正点、快捷舒适、绿色环保，在此基础上，还应该进一步提高站车的服务水平。在高铁列车上，从列车服务人员的综合素质、列车的环境以及列车中的其他服务等，都需要进一步提升，为旅客创造一个美好的乘车环境。此外，为了凸显高铁的服务水平，还应该在候车室和检票进站通道方面改善服务质量，让旅客感受到高铁服务的优越性，从而促进其乘车的满意度，为下次乘坐做好铺垫工作。
3结束语
我国高速铁路客运专线已经得到了快速发展，并且在未来还会进一步扩大规模。为了做好高速铁路营运工作，还需要对现有的客流形势进行科学合理的分析，并且对潜在的市场因素进行挖掘，以制定出更加完善的营销策略，为提高高速铁路的服务水平，促进高速铁路的健康稳定发展创造有利的条件。
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关键词：高速铁路，发展，启示
1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km／h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。
2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量；日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。
3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通；1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要：近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。
2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务，描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标，《规划》提出在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
2006年青藏铁路全线通车，完成建设投资超过1500亿元，比前两年的投资总和还多；发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨，在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高；投产运营新线1605公里，使营业总里程达7.66万公里；其中复线铁路2.3万公里，电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线，城市密集地区城际客运系统，加快新线建设，加快既有线扩能改造，加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外，我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。免费论文。
4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展，有许多成功的经验，也有失败的教训。但是，在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用，在实际应用中，还应考虑我国的具体国情。
高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。
1）摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下，对铁路曲线不作大的改造，就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，结合我国具体运用线路的条件加以改造，确定我国摆式列车外形、速度和运行距离，选择出最适宜的摆式列车。免费论文。
2）采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行，高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定，确保列车高速运行；采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等．使得高速铁路轨道具有较高的平顺性；桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁，从而保证了过渡段轨道较好的连续性。
3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆：包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮，新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化，降低高速铁路的建设成本。
4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业，诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等，它不仅提高了养护维修的工作效率，而且提高了养护维修的质量。免费论文。
5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用，制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家，资源分布和工业布局不平衡，以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位，铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情，铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡，人口城镇化趋势迅速加强，大量的客流集中在经济发达，人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要，发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力，提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志，是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下，我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点，大胆引进国外先进技术，提高技术装备水平追赶发达国家水平，缩短差距。
自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。
参考文献：
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[2] 谢贤良。 世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路，2003(11)
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